La versión más básica de equipamiento de seguridad del Chevrolet Spark clásico, un modelo muy popular en México, obtuvo cero de cinco estrellas, es decir, la calificación más baja, en pruebas para medir la seguridad de un ocupante adulto y un ocupante infantil, de acuerdo con el resultado de la más reciente prueba del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP).
El resultado de la calificación, explicó la organización, se debe a la falta de bolsas de aire en el auto, lo que pone en riesgo la vida de los usuarios en caso de un accidente. SinEmbargo contactó a Chevrolet, quien a través de una distribuidora en la Ciudad de México, especificó que de las tres versiones de este modelo Spark Clásico, solo la LTZ cuenta con bolsas de aire (dos) y frenos ABS. Latin NCAP realizó las pruebas en las versiones LS y LT, cuyo costo es menor que el más equipado que vale 168 mil pesos.
La organización civil El Poder del Consumidor ha acusado reiteradamente que, ante la ausencia de una norma más estricta, la industria automotriz nacional se ahorra una parte de los costos de producción al omitir ciertos aditamentos de seguridad para las unidades que vende en el país, lo cual le genera ganancias.
De acuerdo con especialistas que conocen a los proveedores de estas tecnologías de seguridad, los frenos ABS o antibloqueo (que reducen la posibilidad de derrapar) cuestan entre 100 y 350 dólares, el sistema de control de estabilidad entre 30 a 60 dólares y un módulo de una bolsa de aire, 50 dólares.
“Son costos pequeños, pero multiplicados por toda la producción de gran volumen se ahorran muchísimo dinero. Pero eso que los fabricantes se ahorran puede hacer la diferencia entre la vida y la muerte, o tener una lesión grave que genere alguna discapacidad”, afirmó Stephan Brodziak, coordinador de Seguridad Vehicular de El Poder del Consumidor.
Paradójicamente, el 90 por ciento de los carros fabricados en México, dotados con los equipos de seguridad más exigentes a nivel mundial, se exporta a mercados con algunas de las regulaciones en materia de seguridad más estrictas, como Estados Unidos, Canadá y la Unión Europea. Esto es resultado de “una debilidad del gobierno y un abuso de la industria automotriz”, dijo el experto.
Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP, declaró en conferencia de prensa que “es una pena que un fabricante mundial de automóviles como General Motors no ofrezca dispositivos de seguridad como las bolsas de aire. Es difícil creer que se continúe con este tipo de discriminación hacia los consumidores de América Latina y el Caribe, mientras Global NCAP y toda la comunidad de la seguridad vial exigen la democratización de la seguridad vehicular”.
Después de Nissan, los modelos de General Motors –incluyendo los Chevrolet – son los más comercializados en México. De enero a agosto de este año, vendió 184 mil 304 autos, 16.9 por ciento más que en el mismo periodo del año pasado, de acuerdo con datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
“Es inaceptable” que el modelo Spark Clásico en su versión europea incluya bolsas de aire y se ofrezca a un precio similar al de la versión básica para América Latina, la cual “no cuenta con bolsas de aire”, declaró Furas.
María Fernanda Rodríguez, Presidente de Latin NCAP, exigió que General Motors, una marca global que ofrece buenos niveles de seguridad para otras regiones, deje de “decepcionar” y demuestre “que todos los consumidores, independientemente de dónde viven, valen lo mismo cuando se trata de seguridad”.
Respecto a los ocupantes infantiles, la tendencia global es mantener a los niños orientados hacia atrás tanto como sea posible. Sin embargo, “sorprendió” que General Motors decida colocar al pasajero de 18 meses en el Sistema de Retención Infantil (mejor conocido como “silla del bebé”) instalado hacia adelante.
Además, no hay instrucciones adecuadas para la instalación correcta de este sistema de retención infantil.
No se realizó la prueba de impacto lateral al Spark Clásico, explicó Latin NCAP, porque el resultado de la prueba de impacto frontal fue de cero estrellas.
Rodríguez urgió a la automotriz estadounidense a mejorar rápido los niveles de seguridad de sus vehículos ya que es “preocupante” el número de consumidores que todavía viajan en esos coches inseguros y que continuarán haciéndolo en los próximos años.
“Los consumidores de América Latina necesitan vehículos más seguros ahora”, afirmó durante la presentación del nuevo estudio.
En México, las lesiones causadas por el tránsito siguen encontrándose entre las 10 principales causas de muerte. En el 2014, 5 mil 031 ocupantes de vehículo fallecieron por un accidente, de acuerdo con el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra).
Del 2010 al 2014, se identifica una tendencia a la baja en la muerte de los automovilistas al pasar de 6 mil 751 personas a 5 mil 031 personas.
La mayoría de estas víctimas mortales se hubieran podido evitar si el equipo de seguridad del auto hubiera sido el adecuado, aseguró Marcela López Brun, representante de la Red de Sobrevivientes Viales.
ATRASOS EN LA NORMA VEHICULAR
La industria automotriz mantiene sus altos márgenes de ganancias a costa de la vida y la integridad de la población de México y Latinoamérica. Organizaciones civiles y especialistas en seguridad vehicular acusaron que la Norma Oficial Mexicana-194-SCFI-2015, la cual regulará los dispositivos de seguridad en los autos ligeros nuevos comercializados en México, tiene un retraso de 25 años y no obliga a la implementación del sistema de control de estabilidad, el cual reduce los accidentes por derrape.
De acuerdo con diversos estudios, después del cinturón de seguridad, ese control es lo que más salva vidas, por lo que su ausencia expone a los automovilistas a riesgos innecesarios.
Desde 1998 en Estados Unidos son obligatorias las bolsas de aire a nivel nacional y en Europa, desde ese mismo año, se implementan las pruebas de impacto frontal y lateral, documentó Stephan Brodziak, coordinador de Seguridad Vehicular de El Poder del Consumidor.
En México, las bolsas serán obligatorias hasta 2020: esta norma, publicada en mayo, da a la industria automotriz cuatro años para que cumpla con las regulaciones exigidas: bolsas de aire, prueba de impacto frontal, lateral y frenos ABS, muy por detrás de países de la región como Ecuador, Brasil y Argentina.
Con ello, por ejemplo, el modelo Tsuru –que no tiene bolsas de aire– podrá seguir vendiéndose así hasta 2020. En seis años este modelo de auto en México ha cobrado la vida de más de 4 mil personas, documentó Latin NCAP.
Los gobiernos de países desarrollados y de economías emergentes como India, Ecuador, Brasil o Argentina, dijo Brodziak, protegen a sus habitantes. El mexicano, por el contrario, se “amarra las manos” porque en la norma oficial la autoridad está obligada a aceptar las certificaciones que presenten los fabricantes, las cuales no son de toda la producción de los vehículos, es decir, pueden realizar cambios que no cumplan con la norma sin notificarlo y pasar desapercibidos.
Además, el gobierno no puede pedir segundas pruebas sobre las medidas de seguridad vehicular, “lo cual es gravísimo; es una falla tremenda de la norma”, aseguró el experto.
“Los latinoamericanos nos merecemos la misma seguridad mínima que un europeo, un japonés, un norteamericano. No debemos pagar más por más seguridad. Los gobiernos deben protegernos”, declaró Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP, durante el evento Stop the Crash celebrado la semana pasada.
México se comprometió frente al Decenio de Acción para la Seguridad Vial de Naciones Unidas a poner en marcha la Estrategia Nacional de Seguridad Vial, en la que se contempla la obligación de que en el país sólo se vendan autos seguros.
Sin embargo, eso no sucede.
Poder al Consumidor revisó el expediente de la norma y consultó los comentarios de la Secretaría de Salud, del Conapra, del Instituto Mexicano de Transporte y de organizaciones que pidieron que se redujera el tiempo para que la legislación sea obligatoria, que se incluya el control de estabilidad y que el gobierno pueda hacer una segunda revisión al cumplimiento de la regulación.
Toda esas peticiones fueron rechazadas por el Consejo Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía.
