Un flamante Tesla Model 3 o un Model X, los revolucionarios autos eléctricos de lujo de la automovilística de Elon Musk, cuestan en bolsa cerca de 460,000 euros si se pone en relación lo que capitaliza la compañía en el mercado -52,350 millones de euros- con los autos que produjo en 2017 -poco más de 100,000-.
Según esta ratio heterodoxa, un vehículo de Tesla vale en bolsa 22 veces más que un BMW -20,895 euros-, que también comercializa autos de alta gama pero cuya producción supera las 2.5 millones de unidades, y 81 veces más que un Ford -5,630 euros-, o 68 veces más que un Volkswagen -6,739 euros-, que son grupos consagrados que abarcan todos los segmentos de negocio de la industria, desde los utilitarios hasta las marcas más exclusivas.
Una diferencia tan amplia con el resto de fabricantes ofrece varias lecturas: la primera, que Tesla y sus autos están sobrevalorados en bolsa (quizá mucho) o que, por el contrario, las compañías históricas del sector están infravaloradas; la segunda, que hasta el momento solo han cotizado las (arrogantes) expectativas que existen en torno a Tesla; y la tercera, que está justificada por la elevada rentabilidad que consigue.
FERRARI CON EL MAYOR RANGO EN EL SECTOR
En realidad, según desde la óptica desde la que se mire, se puede concluir que en dicha diferencia hay un poco de todo lo anterior. De lo que menos, de que su sólida cuenta de resultados respalde lo que se paga en bolsa por cada uno de sus vehículos. Algo que, por otra parte, es evidente en el caso de Ferrari. El fabricante italiano consigue el mayor margen del sector: el consenso de analistas que reúne FactSet espera que este año convierta en beneficio neto 17 euros de cada 100 ingresados, mientras que el resto de la industria no supera los 6 euros, de media.
Esta elevada rentabilidad justifica que cada auto de Ferrari valga en bolsa alrededor de 3.5 millones de euros, lo que encuentra su fundamento en la exclusividad que implica la marca de la ‘scuderia’ más famosa del mundo, llevando a muchos expertos a considerarla más una empresa de lujo que una automovilística. En 2017, la compañía apenas entregó 800 vehículos, pero su capitalización roza los 30,000 millones de euros y se prevé que alcance unas ganancias de 600 millones al cierre del presente curso. Sin duda, no es el caso de Tesla. El actor más disruptivo del sector no conseguirá beneficios este año, según las mismas estimaciones.
El incremento de su valor en bolsa responde entonces a las expectativas -no exentas de debate- que ha generado su irrupción en la industria automovilística y que apuntan a que en 2019 logrará por fin terminar un curso fiscal con beneficio neto, de 300 millones de euros. Muy lejos, eso sí, de los 18,000 millones que se anotará Toyota o de los 15,000 millones de Volkswagen.
Esta es la principal razón por la que el valor en bolsa de sus autos está disparado respecto al resto de grupos, con la excepción de Ferrari. No en vano, sin conseguir beneficios es la sexta compañía más capitalizada del mundo -47,000 millones de euros-.
También es cierto que en la elevada diferencia hay parte del castigo que arrastran los fabricantes históricos desde el escándalo del dieselgate, que estalló en el seno de Volkswagen en septiembre de 2015. Todo el sector tembló entonces y especialmente el grupo que reúne a la marca que le da nombre junto a Audi, a Seat y a Sköda. De aquellos lodos viene que un Volkswagen cueste hoy en bolsa 6.740 euros, en niveles de Fiat Chrysler, PSA(Peugeot y Citröen), Renault, Ford o Nissan y que las acciones de la compañía -el mayor productor del mundo con casi 11,000 vehículos en 2017- se sitúen entre las que cotizan más atractivas por PER -número de veces que el beneficio está recogido e el precio de la acción-. La exclusividad de sus modelos y los mayores márgenes que consiguen BMW, Daimler (Mercedes) y la japonesa Toyota -segundo productor del mundo pero líder por beneficios- soportan que cada uno de sus vehículos valgan en bolsa cerca de 20,000 euros.
El futuro del sector pasa por modelos híbridos, con motor de hidrógeno, 100 por ciento eléctricos y autónomos.
Parece inevitable que la tendencia del sector sea la caída en picado de las ventas de vehículos tradicionales mientras suben las de los nuevos modelos híbridos, con motor de hidrógeno, 100 por ciento eléctricos y, por último, autónomos -en combinación con los anteriores-. Un informe reciente de BlackRock apunta, de hecho, a que las ventas de los autos de gasolina o gasoil a nivel global irán disminuyendo hasta suponer poco más del 25 por ciento del total en 2030, desde prácticamente el 90 por ciento actual, mientras que los híbridos se acercarán al 50 por ciento y los eléctricos superarán el 25 por ciento.
Por supuesto, el cambio en los gustos de los consumidores, que surge principalmente en los mercados más desarrollados, no es la única razón de estas proyecciones: hay que incluir la presión de los reguladores, es decir, de los Gobiernos, la mayoría embarcados en el proyecto común de reducir la contaminación -con excepciones de relevancia como el de Donald Trump y las dudas que surgen respecto al verdadero compromiso de China-, y, también, los movimientos demográficos que vienen.
A este último respecto, la ONU estima que en 2030 casi dos tercios de la población mundial vivirá en ciudades. “Esto significa pensar en el transporte de diferentes manera”, advierte Jens Peers, analista de Mirova (Natixis), quien observa que, actualmente, “las personas más jóvenes de las zonas urbanas compran ya menos autos que antes y, en cambio, usan nuevos servicios de vehículos compartidos, como Uber”.
De momento, el poder político de la industria -en Europa, por ejemplo, emplea a más de 10 millones de personas- ha evitado que la transformación a la que está obligada se haya cobrado todavía ninguna víctima. La sucesión de escándalos en torno a las emisiones de los motores de combustión que inauguró el dieselgate pareció, por momentos, que iba a desencadenar el Apocalipsis del sector, pero las compañías han exhibido músculo financiero para afrontar las multas y seguir invirtiendo en I+D, los distintos Gobiernos han amortiguado el golpe manteniendo subvenciones y aplazando las prohibiciones de circulación -en contra de las campañas judiciales-, mientras el ciclo económico, el combustible más barato y las cómodas condiciones de financiación han sostenido un elevado ritmo de crecimiento de las ventas.
Con la perspectiva del paso del tiempo, el escándalo de los motores diésel de Volkswagen destapado en Estados Unidos, que luego se extendió a otras automovilísticas como Renault o a Peugeot, parece hoy más una primera escaramuza de la guerra comercial a escala global ha acabado por estallar, que una sentencia de muerte para la industria. El sector no está en vías de extinción aunque “esté ante su mayor transformación tecnológica desde su nacimiento hace más de 100 años”, según insiste el experto de Mirova. Ni siquiera el grupo que se llevó la peor parte y los mejores recuerdos de los ecologistas. Volkswagen vuelve a ser la automovilística europea más capitalizada y superará los 13,000 millones de euros de beneficio neto al cierre de este año, una cifra que a nivel mundial solo superará Toyota. Otros datos apuntan en la misma línea: el margen bruto del conjunto del sector alcanzará máximos históricos este ejercicio y son numerosas las compañías concretas que conseguirán ganancias históricas en 2017 o que se esperan que las alcance en los próximos años.
De hecho, si se echa la vista 10 años atrás, en el top ten de gigantes de la industria automovilística por capitalización bursátil, actualmente solo hay dos novedades relevantes, la irrupción del fabricante de vehículos eléctricos Tesla y de la china Geely, lo que responde, en el primer caso, a la ansiedad del mercado por buscar un relevo sólido en el sector y, en el segundo, al crecimiento del mercado asiático. El resto: Toyota, Volkswagen, BMW, Daimler, Generals Motors, Ford, Honda, Nissan conservan su estatus. Y por detrás, también hay pocos cambios. Siguen apareciendo Hyundai, Fiat o Renault.
Esto no quiere decir que la electrificación no sea ya “inevitable”, como asegura el equipo de analistas de Citi, para el que la cuestión es “la velocidad en la adaptación”, lo que depende de la legislación de los gobiernos, del gusto de los consumidores y de los menores costes de fabricación.
